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浦東機場運用大數據解決困擾多年的機場打車難　　小小一輛出租車，卻是關乎城市形象、市民出行的大事。在上海市區，一天內會有用車高峰和低谷，而在機場，一天中不同時段用車差別就更大了。常出門的人可能有這種經歷，飛行不過1個多小時，出機場排隊等車也需要1個小時，更別提當飛機深夜抵達時，出租車基本已成唯一交通工具，卻遲遲等不來一輛車。　　就在最近，浦東機場交通保障部副總經理曹流底氣十足地向旅客保證：以前旅客在浦東機場平均等車時間約40分鐘，現在基本20分鐘內可上車，今后甚至可實現隨到隨走。　　大數據：白天約15%乘客選擇打車　　記者日前在浦東機場T1航站樓外的出租車乘車點看到，一輛輛出租車魚貫而出，可能是未到用車高峰，旅客幾乎不用排隊。一位出租車司機告訴記者，過去出租車要從蓄車場到緩沖區再來接客，整個過程需要4至5小時，現在只要2個多小時。　　變化背后是用了新方法。曹流說，不論是人等車還是車等人，根本上是供給與需求不匹配。若能對需求精準預判，實現車輛提前調配，旅客與出租車雙方的利益就能最大化。從這個思路出發，機場集團聯合交通委等部門，在浦東機場試點做了三年系統改造、流程改造、人員改造，以實現精細化管理。簡而言之，就是有多少人乘車，就安排多少輛車按時抵達。　　不過，浦東機場年旅客吞吐量超過6500萬人次，每天近20萬人次進出。機場的陸側交通包含公共交通、長途客運、地鐵磁浮和私家車，要想知道未來幾小時有多少人需要使用出租車，并不容易。這時，科技大數據就能發揮作用。交通保障部率先通過技術銜接，后臺與機場運行指揮中心等對接，率先知曉未來數小時內即將抵達浦東機場的飛機架次與機型，按照飛機平均上座率80%計算，就可大體得到即將抵達的旅客數量。如今在機場每處出租車乘車點的圍欄最前方，都有一個金屬支架，這其實是個計數器。通過兩年多數據采集，再與抵達人數對比分析，最終發現選擇出租車的旅客比例是相對穩定的，白天約15%乘客選擇出租車，夜間比例接近45%，每輛車平均搭載旅客數約1.5名。也就是說，若得知將有1000名旅客到達，基本會有150人選擇出租車，車輛需求為100輛。　　有了這一數量概念，再計算旅客平均出港時間，國內約30分鐘，國際約45分鐘，調度中心即可提前通知蓄車場做好車輛調配。我們將整個流程匯聚為一套全新的出租車智能調配系統，效率大大提升。這套系統已獲得國家專利。　　記者在浦東T2出租車乘車點觀察兩個多小時，發現旅客排隊等車始終未超過15分鐘。　　短途車：軌跡識別取代人工發票　　除了等車時間縮短，浦東機場還運用大數據解決另一個難題：短途車。　　從1999年開航起，浦東機場因為地理位置特殊，為補償出租車司機長時間排隊等候，鼓勵更多出租車到機場，行業主管部門推出一項短途車措施若旅客只到川沙等距機場較近的地點，司機可拿一張短途票，送客后返回機場，不用排隊繼續接下一位乘客。可短途票帶來了公平問題，甚至有司機鉆空子，不惜開快車，或要挾旅客謊報目的地。　　在市交通委的推動下，機場聯合科研機構成立課題組，與各大出租車公司合作，借助全市出租車上安裝GPS的契機，研發了一套樞紐出租車智能管理系統，以軌跡識別逐步取代由調度人工發票的方法，徹底解決人工判別難、取證難問題。在機場交通運控中心，記者看到，監控大廳大屏幕上顯示著許多發光點，每個都代表一輛進入浦東機場監測范圍的出租車，只要一點就能看到這輛車的行車軌跡，到底把旅客送到哪里，有無再次載客。只要符合規定，當車回到機場，電子放行桿就會自動抬桿放行。這一系統投用后，浦東機場的短途業務量從原先占總放行量的40%下降至15%。　　一系列新方法讓困擾多年的機場出租車難題得以逐步解決。但在浦東機場看來，新方法背后是新思路，發展轉型的最終目標是為了服務旅客。從今年3月起，浦東機場組建以團員青年為主的暢行組保障團隊，全方位參與站點管理流程、機制以及現場保障，第一時間響應現場和網絡上的旅客訴求。暢行組管理員統一身穿機場藍西裝、藍襯衣、佩戴專屬徽章。去年浦東機場出租車平均每月會接到12315相關投訴10余起，如今短短幾個月，針對站點管理的投訴幾乎為零。　　據悉，浦東機場下個三年計劃已開始。如機場正在開發新的系統，將機場公交、地鐵、長途都整合進來成立統一交通互動平臺，協作解決各交通難點。同時進一步設想與航空公司合作，借助機上WiFi與機場無線系統，讓旅客在降落前或剛落地打開手機時，就能得知機場目前每種交通方式的狀態，并能直接手機預約。

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